Chia sẻ bởi ông Lê Văn Đạt – Trưởng nhóm nghiên cứu
Ông Lê Văn Đạt, Trưởng nhóm nghiên cứu thuộc Học viện Chiến lược, Bồi dưỡng Cán bộ Xây dựng (ACST), Bộ Xây dựng, có hơn 20 năm kinh nghiệm nghiên cứu và hoạt động thực tiễn trong lĩnh vực an toàn giao thông và vận tải. Những phân tích dưới đây được phát triển từ kết quả nghiên cứu thuộc Dự án M-ABS, đồng thời đặt vấn đề trong bối cảnh rộng hơn của an toàn giao thông tại Việt Nam.
Trong các thảo luận về an toàn xe máy, mục tiêu quan trọng nhất vẫn là giảm số người chết và bị thương do tai nạn giao thông đường bộ. Hệ thống chống bó cứng phanh ABS vì vậy ngày càng nhận được nhiều sự quan tâm, nhưng vai trò của công nghệ này đôi khi vẫn bị hiểu theo hướng quá đơn giản hoặc được kỳ vọng vượt quá khả năng thực tế.
ABS không phải một “công nghệ thần kỳ” có thể ngăn chặn mọi vụ tai nạn. Hiệu quả của hệ thống phụ thuộc đồng thời vào hành vi người lái, tốc độ di chuyển, điều kiện mặt đường, bối cảnh giao thông và kỹ năng điều khiển phương tiện. ABS về bản chất là công nghệ hỗ trợ người lái trong những tình huống nhất định, không thể thay thế thói quen lái xe an toàn hay các biện pháp bảo đảm an toàn giao thông khác.
Cách nhìn này phù hợp với Safe System Approach, phương pháp tiếp cận an toàn giao thông hiện đại đang được Liên Hợp Quốc, WHO và Việt Nam từng bước áp dụng. Theo đó, tai nạn giao thông không bắt nguồn từ một nguyên nhân đơn lẻ mà hình thành từ sự tương tác giữa nhiều yếu tố như lỗi con người, giới hạn của phương tiện, điều kiện hạ tầng, quản lý tốc độ và năng lực cứu hộ sau tai nạn.
Vì vậy, mục tiêu giảm thương vong cần được triển khai bằng một hệ thống giải pháp nhiều lớp, trong đó từng thành phần hỗ trợ lẫn nhau thay vì kỳ vọng một công nghệ riêng lẻ có thể giải quyết toàn bộ vấn đề.
Trong mô hình Safe System, ABS thuộc trụ cột “Phương tiện an toàn” (Safe Vehicles). Hệ thống có nhiệm vụ hỗ trợ người lái duy trì khả năng kiểm soát phương tiện khi phanh khẩn cấp, qua đó giảm nguy cơ mất lái và trong một số tình huống có thể góp phần giảm tai nạn cũng như mức độ nghiêm trọng của va chạm.
Vai trò của ABS có thể được nhìn tương tự các biện pháp bảo vệ như mũ bảo hiểm hoặc dây an toàn. Những công cụ này không được thiết kế với mục tiêu ngăn mọi tai nạn xảy ra, nhưng đóng vai trò như một lớp bảo vệ quan trọng để giảm hậu quả khi sự cố đã xuất hiện. ABS cũng cần được đánh giá trong cùng một logic như vậy, tức là một thành phần hỗ trợ trong hệ thống an toàn tổng thể.
Định hướng này cũng đã xuất hiện trong chính sách an toàn giao thông tại Việt Nam. Chiến lược quốc gia về bảo đảm trật tự, an toàn giao thông giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2045 nhấn mạnh yêu cầu nâng cao mức độ an toàn của phương tiện thông qua việc ứng dụng các công nghệ tiên tiến và đổi mới.
Theo Kế hoạch số 260/KH-UBATGTQG ngày 28/7/2022 của Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia về triển khai Chiến lược quốc gia về bảo đảm trật tự, an toàn giao thông giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2045, nhóm nhiệm vụ liên quan đến phương tiện đã giao Bộ Giao thông, nay là Bộ Xây dựng, thực hiện nội dung “Xây dựng và ban hành quy định có hệ thống chống bó cứng phanh ABS, hệ thống kết hợp phanh trước và phanh sau (CBS) đối với xe mô tô, xe gắn máy” trong giai đoạn 2026-2030.
Đây là định hướng cho thấy việc nâng cao an toàn phương tiện đang được đặt trong trụ cột “Phương tiện an toàn hơn” của Safe System, thay vì phụ thuộc vào một biện pháp duy nhất. ABS vì thế cần được xem xét cùng với các yếu tố khác của hệ thống giao thông, từ hành vi người sử dụng đến hạ tầng, kiểm soát tốc độ và khả năng ứng phó sau tai nạn.
Từ góc độ nghiên cứu, mục tiêu của Dự án M-ABS không phải chứng minh ABS có thể giải quyết toàn bộ bài toán an toàn giao thông. Trọng tâm là đánh giá mức độ đóng góp của công nghệ này trong điều kiện giao thông thực tế tại Việt Nam, qua đó tạo thêm cơ sở khoa học cho quá trình xây dựng chính sách.
Nếu kết quả nghiên cứu cho thấy ABS mang lại hiệu quả rõ ràng, dữ liệu đó có thể trở thành cơ sở quan trọng cho việc hoạch định chính sách. Ngược lại, nếu hiệu quả chỉ xuất hiện trong một số điều kiện cụ thể hoặc thấp hơn kỳ vọng, kết quả này vẫn có giá trị vì giúp cơ quan quản lý thiết kế chính sách thực tế và phù hợp hơn với điều kiện giao thông trong nước.
Điểm cốt lõi vì vậy không nằm ở việc tuyệt đối hóa hay phủ nhận một công nghệ cụ thể. An toàn giao thông cần được tiếp cận dựa trên bằng chứng khoa học, cùng sự phối hợp giữa nhiều lĩnh vực và nhiều nhóm giải pháp. Chỉ khi các thành phần trong hệ thống hỗ trợ lẫn nhau, mục tiêu giảm số người chết và bị thương do tai nạn giao thông tại Việt Nam mới có thể được theo đuổi một cách thực chất và bền vững.
